El impacto de la aviación en el calentamiento climático no se reduce a su huella de carbono: las estelas de condensación que sueltan los aviones contribuyen «al menos» en la misma medida que las emisiones de CO2, estiman los expertos.

El sector aéreo, que representa entre el 2 y el 3 % de las emisiones mundiales de CO2, se comprometió a una política de reducción drástica de sus emisiones de dióxido de carbono, el principal gas del efecto invernadero.

Su objetivo es alcanzar «cero emisiones netas» de aquí a 2050.

Pero esto no es más que la punta del iceberg del impacto climático de esta industria, estima la ONG Transporte y Medioambiente (T&E).

Los científicos están todavía lejos de tener cifras definitivas, pero «las emisiones que no son de CO2″ pueden representar hasta dos tercios del impacto de la aviación en el calentamiento climático», afirma su director general, William Todts.

Y, en cambio, «no nos ocupamos de ello», lamenta.

Aunque no lo cuantifica, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) reconoce este impacto: «La importancia de la incidencia además del CO2 de las actividades aéreas sobre el clima, que hasta ahora estimábamos que era tan importante en total como la del CO2, está plenamente confirmada», indicó en un informe de noviembre de 2020.

Este efecto viene causado principalmente por los óxidos de nitrógeno (NOx) y las estelas de condensación, que pueden representar un 57%, según Marc Settler, profesor del Imperial College de Londres.

Lejos de las teorías conspiranoicas de las estelas químicas («chemtrails»), el rastro blanco que dejan las aeronaves es un fenómeno bien conocido: en ciertas condiciones de humedad y temperatura, las partículas de hollín se encapsulan en cristales de hielo que forman estas alargadas nubes blancas en el cielo.

Si bien provocan un efecto refrigerante al enviar hacia el espacio una parte de la energía solar, también impiden que las radiaciones procedentes de la Tierra puedan escapar.

«Las estelas de condensación en las noches de invierno son las que tienen riesgo de provocar más calentamiento», indica Settler, precisando que «la mayoría» de vuelos no forman estelas.

 «Más investigación» 

El hollín procede de moléculas aromáticas que representan entre el 8 y el 25% del volumen del queroseno. Por ello, es esencial tener «más información sobre la composición del carburante» de los aviones, afirma Settler.

Los carburantes de aviaciones sostenibles (SAF) permiten reducir el hollín y, en consecuencia, las estelas de condensación.

Para Patrick Le Clercq, del centro de investigación aeroespacial alemán DLR, «usar un carburante que reduce el 80 % de las emisiones de hollín permite reducir hasta el 50%» del impacto de las estelas en el calentamiento.

Pero, «aunque no hubiera hollín en el combustible, quedan partículas del aire ambiente» que pueden conducir a la formación de cristales de hielo, precisa.

Así, un futuro avión impulsado por hidrógeno, que solo emite vapor de agua, también podría originar estelas de condensación, aunque estas se disiparían más rápidamente.

Como estas nubes solo se forman en ciertas condiciones de humedad y temperatura, conviene evitar las zonas donde es más posible que se den estas circunstancias meteorológicas.

Un estudio realizado en 2020 en el espacio aéreo japonés concluyó que un 2 % de los vuelos provocaban el 80 % de las estelas y que desviando un 1.7 % se podría reducir este fenómeno en un 59 % sin impactar en el consumo de carburante.

Uno de los desafíos es precisamente adaptar la trayectoria del avión sin consumir más carburante, indica el director general de EASA, Patrick Ky.

A veces puede bastar con ordenar al piloto volar 600 metros más alto o más bajo para evitar las zonas propicias a la formación de estelas.

El centro de control aéreo de Maastricht, que gestiona el espacio aéreo de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y el noroeste de Alemania, experimentó entre enero y octubre de 2021 el desvío de los aviones en función de las zonas de formación de estelas.

«Creemos que (las zonas de) estelas pueden ser evitadas», estima Ilona Sitova, que dirigió el estudio. Pero establecer mapas de previsión de dónde estarán estas zonas fue «más complicado de lo esperado y no totalmente fiable», con lo que «necesitamos más investigación».