Mapas y cortes no eran una combinación muy del agrado de Fernando Gallego Herrera. Hacia los años 1920, cansado de la fractura que separaba Europa y África, decidió tirar de sus conocimientos de ingeniero de caminos, tomar lápiz, papel y regla y proponer una peculiar «sutura» entre ambos territorios: un túnel submarino en el Estrecho de Gibraltar, entre la península y el norte africano.

Hoy la infraestructura de Gallego destaca como una de las propuestas pioneras para enlazar ambos continentes. No fue la única. Ni siquiera la primera; pero desde luego sí es de los planteamientos más geniales para alcanzar un objetivo que aún se mantiene vivo en pleno siglo XXI.

¿Quién era Gallego?

¿Y en qué consistía su propuesta?

Un túnel para conectar dos mundos

Lo de enlazar la península y África es una obsesión antigua. Tanto, que los primeros intentos se remontan más de un siglo y medio. En el XIX Laurent de Villedemil planteó ya un diseño para lograr un objetivo al que se sumarían, a lo largo de los años siguientes, Andrés Avelino Comerma, Jean Baptiste Berlier, Pedro Jenevois o más recientemente Alfonso Peña Boeuf o Eugene Tsui.

Cada uno con sus peculiaridades, planteamiento y enfoques propios —alguno llegó a sugerir una isla central en mitad del estrecho que sirviera de conector entre dos túneles— y apostando por puentes o subterráneos, según el caso; pero todos con un objetivo común: acercar ambos territorios.

#construcción #historia Ingeniero Fernando Gallego Herrera, el genio olvidado de #Villoria.es que diseñó un #pasosubmarino en Gibraltar. Entre sus innovaciones de construcción destaca también un #puerto flotante que inspiró el #desembarcodeNormandía: https://t.co/2NnzLmu78A pic.twitter.com/SyFkvwzZDY

— oyrsa (@OYRSA_es) January 15, 2019

La propuesta de Gallego, de los años 20, planteaba una infraestructura ambiciosa y de carácter multimodal, capaz de canalizar trenes y coches sin interrumpir el tránsito de buques y atravesar el Estrecho de Gibraltar, que en su punto más angosto llega a alcanzar los 14,4 kilómetros.

Como detallaba la revista África en 1930, su plan consistía en «un verdadero tubo situado a unos 20 metros de profundidad, capaz para una doble vía de ferrocarril, una gran pista para automóviles y andenes de peatones». El conducto incluía varias vías para el drenaje y un sistema de ventilación similar al dispositivo que incorpora el túnel «Holland» de Nueva York, abierto a finales de 1927.

Para salvar la considerable profundidad que se alcanza en el estrecho, de cientos de metros, propuso un conducto en forma elíptica que permanecía suspendido a alrededor de 25 metros de profundidad, fijado con tirantes a piezas que le servían de pesos y anclajes.

Con el tiempo fue puliendo su propuesta para adaptarla a las características del Estrecho. En Tecnología Obsoleta, Alejandro Polanco precisa que el conducto tenía 26 metros de ancho y 18,5 de alto, tamaño suficiente para acoger coches y trenes, y se extendería a lo largo de unos 15 kilómetros desde Punta Acebuche, en Cádiz. Sumaría, en conjunto, 75 segmentos de 200 metros y anclados al fondo a través de un sistema de cableado y pesos fabricados con hormigón armado.

Convencido de su potencial, el ingeniero salamantino planteó el proyecto al gobierno de Primo de Rivera y sus diseños aparecieron con frecuencia en la prensa de la época. Incluso se presentaron en la Exposición Internacional de Barcelona y la Expo Iberoamericana de Sevilla, ambas de 1929.

De poco sirvió. Aunque en algunos medios llegó a darse por inminente el inicio de los trabajos, lo cierto es que las décadas pasaron, sobrevino la guerra y el plan no logró salir del cajón. Una de las razones era probablemente su coste, estimado en alrededor de 25.000 millones de pesetas.

A Fernando Gallego le debemos mucho también en el uso del arco funicular en las estructuras…eso lo contaremos en otra ocasión. Seguimos con el Estrecho de Gibraltar pic.twitter.com/5epBDVyRIP

— Bloc de Ingeniería (@BlocIngenieria) May 21, 2020

¿Significa eso que el proyecto del subterráneo quedó en aguas de borraja?

No exactamente.

Con mayor o menor fuerza y marcado por vaivenes como la propia Guerra Civil, la propuesta de enlazar el norte de África y el sur peninsular se ha mantenido sobre la mesa desde el siglo pasado. Hace décadas la Asociación del Ferrocarril Transahariana inició los estudios para abrir un túnel en el estrecho y ya en los 80 España y Marruecos impulsaron la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) y la Société Nationale d´Études du Detroit de Gibraltar (SNED) precisamente para impulsar la infraestructura.

Buen ejemplo de que ninguno de los dos países da el proyecto por perdido es que hace un año escaso España, Marruecos y las autoridades británicas del Peñón salieron a la palestra para mostrar públicamente su apoyo a una infraestructura que, reivindican, resultaría clave para el territorio, punto estratégico en el comercio internacional por su doble condición de «puerta» entre África y Europa y conducto para el tráfico entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo. Su objetivo, al menos sobre el papel, es disponer del nuevo paso ya a medio plazo, entre la década de 2030 o 2040.

El proyecto quizás no sea el de Gallego, pero el ingeniero escribió un capítulo clave en la carrera por suturar ambas orillas. Y no solo las de Estrecho de Gibraltar. Gallego propuso diseños similares para otros puntos del planeta con una situación parecida a la del Mediterráneo y en los que, crecía, su solución podría ayudar a enlazar regiones. Su atención se centró en Estambul, el Canal de La Mancha, Nueva York o las franjas entre Dinamarca y Suecia y el centro de Portugal.

En un intento por que su trazado pasase del papel a la realidad, Gallego envió sus diseños a diferentes embajadas. El resultado en algunos casos fue similar al que cosechó en Gibraltar: sentó las bases para conexiones futuras, como la aprobada por Noruega y enlazar los fiordos.

Su propuesta de subterráneo habría sido mérito suficiente para colarse en la crónica de los inventores españoles, pero Gallego brilló además en otro campo, uno de los más apasionantes y fecundos en la España de principios del siglo XX: la aeronáutica, el mismo ámbito en el que volcaron sus esfuerzos otros cerebros geniales de la España de la época, como Juan de la Cierva, Emilio Herrera, Federico Cantero o Leonardo Torres y Quevedo. El enfoque en el que trabajó el ingeniero salamantino, eso sí, es ligeramente distinto al del resto de sus coetáneos y coterráneos.

A pesar de la escasez de recursos, Gallego diseñó una nave de despegue vertical, un prototipo provisto de hélice, dos alas y una estructura fabricada con madera y tela a la que llamó «aerogenio». Para demostrar que el diseño era funcional llegó a fabricar varias unidades y realizar pruebas entre la expectación de sus vecinos. La primera vez, en 1933, el aparato se alzó un metro y medio. Según precisa El Mundo, en 1935 completó otro examen durante el que logró elevarse bastante más.

Antes de fallecer, en 1973, con 72 años, Gallego, políglota, aventurero y dotado de una mente despierta, dejó otras aportaciones cruciales. Suyo es al menos parte del diseño de los pontones que se utilizaron en el desembarco de Normandía, una autoría que llevó a dirigirse a mandatarios como Franklin D. Roosvelt, Harry S. Truman o Winston Churchill. A modo de agradecimiento por su aportación, se dice que EEUU llegó a regalarle —eso sí, extraoficialmente— un Buick.

Hoy nos quedan sus bocetos y propuestas, adelantadas a su tiempo.

Imágenes | José Rambaud (Flickr) y BNE

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La noticia

Hace cien años, un pionero tuvo la idea definitiva para unir Europa y África: un túnel de 15 kilómetros en Gibraltar

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Carlos Prego

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