El gigante estadounidense Boeing firmó grandes contratos este lunes en el primer día del Salón Aeronáutico de Farnborough, Reino Unido, con los que espera emerger de la crisis más profunda de su historia, pautada por los accidentes de sus 737 MAX y los problemas con sus jumbo jets. 

La aerolínea estadounidense Delta hizo un encargo en firme de 100 aviones 737 MAX 10, lo que equivale a un monto de 13,500 millones de dólares, según el precio de catálogo. El acuerdo prevé además una opción para la compra de 30 aviones más. 

La aerolínea japonesa ANA confirmó la adquisición de veinte MAX 8 (2,400 millones de dólares a precio de catálogo) con opción a diez aviones más, así como dos 777-8 para transporte de carga.

Estos pedidos son un espaldarazo de confianza para este aparato, que estuvo inmovilizado durante 20 meses, desde marzo de 2019 hasta diciembre de 2020, tras dos accidentes mortales. 

«Estamos gestionando eficazmente la crisis más difícil que hemos atravesado. No ha terminado», pero el fabricante está poniendo sus aviones MAX «de nuevo en servicio para (sus) clientes», dijo el director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, en una entrevista con el Financial Times el lunes.

Desde el regreso a los cielos del MAX, Boeing ha tratado de hacer las paces con las autoridades y los reguladores estadounidenses, reconociendo parcialmente su responsabilidad en los accidentes y pagando varios miles de millones de dólares para resolver las demandas. 

Problemas de suministro

Respecto al MAX, se superaron «los escollos más serios», resumió Michel Merluzeau, de la firma especializada AIR, apuntando, sin embargo, que «todavía quedan numerosos cuestiones por resolver por parte de los proveedores», vinculadas a los problemas de la cadena mundial de suministros, la escasez de personal y la crisis de Ucrania. 

Esas perturbaciones podrían incidir negativamente en el ritmo de la producción de Boeing. 

«Estaremos limitados por problemas de suministro por un tiempo», admitió el domingo Stan Deal, presidente de la división comercial de Boeing, durante una sesión informativa con periodistas. 

El futuro del MAX 10 también está en manos del Congreso estadounidense, que debe decidir antes de fines de diciembre si otorga o no una exención a una ley que impone nuevos estándares para el sistema de alerta de la tripulación. 

Dave Calhoun insinuó en una entrevista reciente con Aviation Week que la compañía podría descartar el MAX 10 si el modelo no obtiene una exención o no está certificado para fin de año. 

La falta de certificación implicaría una formación adicional para los pilotos, encareciendo el modelo para las empresas, que podrían alejarse de él. 

En el mercado de los aparatos comerciales de grandes dimensiones, la mayoría de las entregas del 787 Dreamliner están congeladas desde que se descubrieron defectos de fabricación en el verano boreal de 2020. 

En cuanto a la futura versión del 777, el 777X, se volvió a posponer su certificación hasta 2025, para cumplir con las normativas. 

«Cuando no se está produciendo, es difícil conseguir pedidos», dijo Stan Deal sobre el 787. 

Junio último fue, con 51 aviones entregados (incluidos 43 MAX), el mejor mes de Boeing desde marzo de 2019. 

Salud frágil

Todavía no recuperado de los efectos de la pandemia y de sus propios tormentos, el grupo se encuentra en un estado de salud delicado, con una deuda que a finales de marzo se situó en casi 58,000 millones de dólares. 

«Financieramente, la empresa no está en riesgo existencial», aseguró Michel Merluzeau, quien cree que ciertos programas, particularmente en el sector de defensa, serán rentables a largo plazo. 

Ese sería el caso del avión cisterna militar KC-46 o del MQ-25, futuro dron de reabastecimiento de la Marina estadounidense. 

Boeing también tiene ambiciones en el terreno de la conquista del espacio. 

Su cápsula Starliner, que transportará a los astronautas de la NASA a la Estación Espacial Internacional, superó a finales de mayo una prueba clave, pero tiene que afrontar a SpaceX, la compañía de Elon Musk. 

Queda la duda del lanzamiento de un nuevo modelo para ocupar el segmento de mercado entre el MAX y el 787 y competir con el Airbus A321, en particular su versión de muy largo alcance. 

A principios de 2020 Calhoun enterró el proyecto NMA (New Midsize Aircraft), en el tapete durante años, pero muchos observadores creen que Boeing podría relanzarlo para no arriesgarse a ceder demasiada participación de mercado a su competidor europeo. 

«Sería un avión un poco más grande que el A321, de alrededor de 240-270 pasajeros, capaz de realizar carga regional», pronosticó Merluzeau, quien espera un anuncio al respecto el próximo año y la entrada en servicio del modelo hacia 2030.