La línea 2C del Metro de Santo Domingo, que se construye desde el kilómetro 9 de la autopista Duarte hasta el municipio Los Alcarrizos, ya muestra signos de deterioro, a pesar de que la obra aún no ha sido concluida.
El ingeniero Jesús Manuel Fernández Mañón, inspector de corrosión certificado en Estados Unidos, señaló que en varias zonas del viaducto se observan varillas en proceso de oxidación y mineral calcita en el concreto, señales iniciales de degradación.
“Lo que estamos viendo es carbonatación del cemento. El agua ya está penetrando la estructura, y si no se sella a tiempo, la corrosión terminará comprometiendo el acero y la vida útil de la obra”, explicó Fernández Mañón durante el recorrido de un equipo del programa El Informe con Alicia Ortega junto a especialistas en corrosión y estructuras.
El ingeniero advirtió que la lluvia ácida, fenómeno documentado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, acelera estos daños, al reducir el pH del agua que se filtra en el concreto. “Si no se corrige, en poco tiempo estaría destruido”, afirmó.
Reacciones químicas y riesgos estructurales
De su lado, el ingeniero estructuralista Andrik Soto detalló que las filtraciones y manchas blanquecinas corresponden a reacciones químicas del agua con el cemento, agravadas por la exposición ambiental.
Indicó que este tipo de procesos puede generar desprendimientos conocidos como “efecto cocodrilo”, donde el concreto se agrieta y se ahueca por falta de curado adecuado.
Soto también señaló que, en otras infraestructuras similares, como puentes y sistemas ferroviarios en Estados Unidos, se utilizan recubrimientos especializados y drenajes masivos para prevenir que el agua se estanque.
La respuesta de la Opret
Durante la inspección, el ingeniero José Adolfo Herrera, asistente técnico del director ejecutivo de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret), reconoció los problemas, pero aseguró que forman parte del proceso constructivo y cuentan con soluciones técnicas.
“Estamos dentro del presupuesto y del margen que nos permite la ley. El problema apareció ahora y lo vamos a resolver sellando las estructuras con los materiales adecuados”, dijo Herrera, al tiempo que confirmó que aún no se ha determinado el producto específico para impermeabilizar.
- El funcionario explicó que se estudian opciones de recubrimientos modernos y que la decisión se tomará a finales de septiembre. Calculó que una vez definido el material, los trabajos de sellado e impermeabilización podrían completarse en 30 días, siempre que no haya lluvias.
Estudios previos
La Opret y empresas contratistas han realizado estudios estructurales que, según documentos de 2022, certifican que los pilotes y hormigones cumplen con los estándares de diseño. Sin embargo, los expertos consultados por El Informe resaltaron que esas evaluaciones no contemplan los efectos posteriores de la exposición a la intemperie, las filtraciones y la corrosión temprana.
Pintura y costos adicionales
Otro aspecto señalado fue la decisión de pintar el concreto del viaducto en lugar de dejarlo al natural, como en otros metros del mundo. Herrera explicó que se trató de una medida estética para unificar los diferentes tonos de concreto utilizados por las 35 empresas que trabajaron en la obra.
Aunque aclaró que la pintura no tiene impacto estructural, admitió que implicará costos de mantenimiento periódicos: “Cada cierto tiempo habrá que retocar, claro que sí”. La pintura, reconoció, no estaba contemplada en el presupuesto original, pero se asumió dentro de la partida de imprevistos.
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Un proyecto millonario
La extensión del Metro hasta Los Alcarrizos tiene un costo estimado de 506 millones de dólares, de los cuales 396 millones corresponden al viaducto y 110 millones a la marginal. La obra fue concebida como la principal solución al congestionamiento de la autopista Duarte en la zona oeste del Gran Santo Domingo.
Preocupaciones en la supervisión
Las cámaras de El Informe captaron además zonas con filtraciones visibles, recubrimientos desprendidos y hasta materiales improvisados, como gomas usadas como juntas, lo que expertos calificaron como deficiencias de supervisión.
“Son señales de que los trabajos correctivos no se están aplicando con la rigurosidad necesaria. El agua es enemiga de todo, y si no se controla ahora, los daños serán irreversibles”, insistió Fernández Mañón.
Lo que sigue
La Opret sostiene que los problemas identificados están contemplados en el plan de construcción y que serán solucionados antes de la entrega final. Sin embargo, los expertos remarcan que el factor tiempo es clave: si los correctivos no se ejecutan pronto, la corrosión y la filtración podrían comprometer la seguridad de la infraestructura en el corto plazo.
El nuevo tramo del metro tiene como fecha oficial de entrega febrero de 2026, lo que abre interrogantes sobre por qué, a pesar de que las correcciones técnicas se plantean como ejecutables en apenas un mes, aún restan más de 12 meses para la conclusión y puesta en servicio de la obra.
Los ingenieros consultados por El Informe subrayaron que ese plazo de 30 días solo aplicaría a la reparación de filtraciones y sellados, pero no sustituye el resto de las fases de construcción y terminación pendientes en los siete kilómetros de extensión del viaducto.